Wolfgang Will

Paukenschlag: Ein schriller und greller dazu, ist JETZT erforderlich, soll Berlin irgendwann einmal einen neuen, ausreichend großen und Hauptstadt -würdigen- Flugplatz erhalten.

BER: Er mag exotisch klingen, aber nachdem jahrelang Murks und Schlendrian sowie politische Dämlichkeiten vorherrschten, sollte folgender Vorschlag zumindest ernsthaft bedacht, besser noch erörtert werden:

Der wegen absoluter Fehlkalkulation viel zu klein geratener Terminal 1, dessen Eröffnung schon fünfmal verschoben werden musste, wird zum Terminal 2 erklärt und entsprechend fertiggestellt – aber gleichzeitig SOFORT, JETZT wird mit dem neuen Terminal begonnen, und dieser neue wird der BER Hauptterminal.

Kurzformel: Der seit Jahren in Chaos und Schlamassel verwickelte jetzige und noch immer baufällige Terminal wird Terminal 2, wird Ergänzungsterminal.

Das setzt außergewöhnliche Maßnahmen voraus, natürlich. Dafür müssen unter Umständen bestehende Gesetze und Vorschriften geändert, angepasst, zeitweise über den Haufen geworfen werden, selbstverständlich. Aber machbar muss das angesichts der herrschenden Zustände doch sein. Das zu ermöglichen, müsste übrigens der allerletzte politische Eingriff in das Baugeschehen werden – Fachwissen, Fachleute allein sollten von da an das Sagen und Entscheiden haben.

Dieser Haupt-Terminal des BER muss nicht nur technisch ein Glanzstück sein, sondern sollte auch architektonische Höhepunkte setzen. Gefragt wären also die besten Flugplatz-Architekten der Welt.

Die Kosten?

Dürfen die überhaupt noch eine Rolle spielen – angesichts dieser Tatsachen: Ursprünglich sollte BER 2,4 Milliarden Euro kosten. Inzwischen sind schon fast sechs Milliarden Euro eingeplant. Und Ex-Flughafenchef Hartmut Mehdorn hatte errechnet, dass die monatliche Mehrbelastung der vielen Eröffnungs-Verschiebungen wegen bei 34 Millionen Euro liegen. Kosten heutzutage also täglich: Über eine Million Euro.

Ein Flugplatzneubau muss nicht ein Jahrzehnt und länger dauern, wie in Berlin. Das lässt sich beweisen, dafür gibt es Beispiele. Das nächstgelegene – München. Für den neuen, derzeit Europas modernsten Flugplatz Erding begannen die wirklichen Bauarbeiten am 19. 12. 1985, und Eröffnung war am 17. 5. 1992. Für einen Erweiterungsbau wurden lediglich zweieinhalb Jahre benötigt!

Der malaiische Flughafen Kuala Lumpur mit einer Kapazität von jährlich 25 Millionen Passagieren wurde binnen vier Jahren und sechs Monaten fertiggestellt – übrigens: von 25.000 Arbeitern.

Bei chinesischen Beispielen mögen Vorbehalte gelten, aber erwähnenswert ist trotzdem: Der Hongqiao-Flugplatz Schanghai nahm nach nur drei Jahren Bauzeit sein Terminal 2 und eine neue Start-und Landebahn in Betrieb und erhöhte damit die Kapazität auf 40 Millionen Passagiere. Und Pekings neues Terminal 3, zweitgrößtes Terminal der Welt (!), wurde nach lediglich drei Jahren und neun Monaten Bauzeit der Öffentlichkeit übergeben.

Und in Schönefeld, am BER, wird seit 1990 geplant . . . sechs Jahre später sollte der Betrieb aufgenommen werden . . . Stattdessen wird noch immer gebastelt, gewerkelt, verworfen, neu geplant.

In diesem Skandal-Terminal allerdings gab es zur ersten geplanten Eröffnung – 3. Juni 2012 – Einrichtungen, die perfekt waren und funktioniert hätten. Die Ladenzeile mit ihren Boutiquen und Restaurants beispielsweise. Allein der Österreicher Josef Laggner, einer der umtriebigsten und erfolgreichsten Gastronomen der deutschen Hauptstadt, war 2012 am BER mit mehreren Objekten einsatzbereit. Er hatte Cafes eingerichtet, ein großzügig und modern gestaltetes Nobel-Restaurant, einen Biergarten und eine Newton-Bar, Pendant des gleichnamigen Unternehmens an Berlins Gendarmenmarkt. „Wir hatten bereits die Mitarbeiter eingestellt“, blickt Laggner zurück. Seitdem sind fünf Jahre vergangen – seitdem sind natürlich alle Gerätschaften, die für den Betrieb solcher gastronomischer Einrichtungen erforderlich sind, ungenutzt geblieben, veraltet, haben, möchte man meinen, Grünspan und Rost angesetzt. Selbst Tische, Stühle, Sofas und Sessel sind nur noch Müll – zumindest was das Design von damals betrifft.

Kein Zweifel: Hier wird es eines totalen und kostspieligen Neubeginns bedürfen. Das betrifft selbstverständlich auch das Mobiliar des gesamten BER – was da einst angeschafft wurde, monierte jetzt sogar ein Lufthansa-Sprecher, und seitdem auf der Dauerbaustelle „herumsteht“, ist unbrauchbar.

Wie die mehr als 1.000 Türen, die am Terminal nicht funktionieren, wie der Brandschutz, der völlig fehl geplant worden war und so vieles, vieles andere. BER-Tristesse eben. Ein Chaos!

Aber selbst wenn in den kommenden Jahren dieser Terminal fertiggestellt sein sollte und der BER den Flugbetrieb eröffnet, wird das Chaos bleiben und ständig zunehmen. Denn der neue Flugplatz, der ja Berlins einziger werden soll, ist viel zu klein konzipiert worden. Er war für maximal 27 Millionen Passagiere jährlich angelegt – dabei hatte Berlin schon 2016 mehr als 32 Millionen Fluggäste. Für 2019, vielleicht das erste BER-Betriebsjahr, werden bereits 40 Millionen Fluggäste erwartet – Tendenz steigend, mehr und schneller, als derzeit weltweit die meisten vergleichbaren Flugplätze: Für 2030erwarten die Experten 62 Millionen Fluggäste in Berlin.

Auf längere Sicht – sehr viel länger – kann ein zweiter Terminal am BER Entlastung bringen, aber dafür müssten – wie eingangs dringlichst empfohlen - JETZT die Weichen gestellt und die Werkzeuge für die ersten Spatenstiche gewetzt werden.

JETZT. SOFORT. Doch noch viel mehr ist JETZT erforderlich, auch wenn es noch so unpopulär sein mag und nicht oder nur selten, wie hier, zur Sprache gebracht wird: Die Zufahrtswege zum BER müssen erweitert, vergrößert werden, was wahrscheinlich auch den Bau neuer Autobahnverbindungen dorthin erforderlich macht. Die derzeitigen Zufahrtswege – letztendlich die A 113 und das Adlergestell – sind bereits heute tagtäglich überlastet und verstopft, ganz abgesehen vom Britzer Tunnel, der sich als Nadelöhr erweist. Auf den existierenden Zufahrtswegen werden sich schon nach der BER-Eröffnung Horrorszenarien abspielen.

A u c h deshalb ist es dringend geboten, den jetzigen Berliner Flugplatz Tegel nicht zu schließen. Er war in den Zeiten des Kalten Krieges regelrecht aus dem Boden gestampft worden und ausgelegt auf eine Kapazität von 2,5 Millionen Passagieren jährlich.

Man horche auf: 2015 aber wurden in Tegel mehr als 20 Millionen Fluggäste abgefertigt, womit Berlin-Tegel-Airport ein einmaliges Juwel ist, ein flugtechnologisches Wunder, so zu sagen. Diesen Flugplatz zu schließen, wie eine offensichtlich verantwortungslose und kurzsichtige Politik das mit Vehemenz betreibt, hat mit Vernunft absolut nichts zu tun. Tegel wird benötigt, weil der BER, selbst in einigen Jahren ausgebaut, für die Metropole Berlin nicht ausreicht!

Viel BER-Problematik, auch die der Zufahrtsmöglichkeiten, könnte mit Tegel verringert werden. Tegel sollte als Regierungsflugplatz – Standort der Flugbereitschaft der Luftwaffe - als Ausweich- und Zweitflughafen sowie für die Geschäftsluftfahrt intakt bleiben. Sonst kommt eines sicher nicht allzu fernen Tages die Suche nach einem zweiten Flugplatz für die deutsche Hauptstadt.

ReiseTravel Fact: Denn weltweit alle mit Berlin vergleichbaren Städte – identisch von ihrer Größe oder Bedeutung her – haben nicht nur einen einzigen Flugplatz. Dazu gehören Rom, Madrid, Moskau, Stockholm, Warschau, London und Paris, um nur wenige Städte zu nennen.

Die Zukunft Berlins ist nicht zum Geringsten von der Gegenwart seiner Flugtauglichkeit abhängig.

Ein Beitrag für ReiseTravel von Wolfgang Will.

Unser Autor arbeitet als Journalist für Wissenschaft und Technik, war viele Jahre als Luft- und Raumfahrtkorrespondent in den USA tätig und ist Mitglied im Luftfahrt Presse Club.

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