New York

Signalsystem aus der Steinzeit. Vorbildlich dagegen: Berlin und London

New York, New York: Ein vernichtendes Urteil über den technischen Stand des U-Bahnsystems der Stadt fällte jetzt die angesehene „New York“ Times. Dem Bericht der Korrespondentin Emma G. Fitzsimmons zufolge ist die Infrastruktur vor allem der Signaltechnologie seit den Dreißiger Jahren so gut wie überhaupt nicht erneuert worden. „Das entspricht der technologischen Steinzeit“, urteilt dazu ein Ingenieur in der Stadt am Hudson. Im Gegensatz dazu sind die U-Bahnen der britischen wie auch der deutschen Hauptstadt auf dem neuest-denkbaren Stand.

Die New Yorker Verantwortlichen sind sich des musealen Zustandes durchaus bewusst und hadern mit Schwierigkeiten und technischem Unvermögen, wie es Deutschland, etwa seit Baubeginn des neuen Hauptstadtflughafens BER erlebt. Vor 20 Jahren bereits war mit der Modernisierung des Signalsystems begonnen worden, aber lediglich eine U-Bahnlinie – von 22 mit 472 Stationen – entspricht derzeit modernen Erfordernissen. Es gehe nur „erschreckend langsam“ voran, so die „New York Times, „beim jetzigen Tempo wird ein halbes Jahrhundert vergehen, um das gesamte System zu reformieren – mit Kosten um die 20 Milliarden Dollar“.

Das System ist so überaltert, dass es nicht einmal präzis identifizieren kann, wo sich einzelne Züge befinden – das muss vielfach von Streckenwärtern in Erfahrung gebracht werden. Die Folgen, u. a.: Zwischen den einzelnen Zügen muss sehr viel Raum gelassen werden, und wenn es zu „Unwägbarkeiten“ kommt, stoppt der Verkehr urplötzlich völlig – es kommt zu Dauer-Verspätungen, und die Fahrgäste werden wütend und wütender. Nicht nur in den Waggons – natürlich auch auf den Bahnsteigen.

Auf der Lexington-Avenue-Linie etwa, der meistfrequentierten New Yorks überhaupt, können nur 29 Züge pro Stunde fahren. Auf Londons Victoria-Linie sind das dagegen bis zu 36 Züge je Stunde. Und auf Berlins längster Strecke – der U7 mit einer Länge von 31,7 Kilometern und 40 Bahnhöfen – können 33 Züge gleichzeitig unterwegs sein. Die Berliner Züge fahren in der Regel im Vier-Minuten-Takt, „ein dichterer ist jedoch möglich“, so Markus Falkner von der BVG (Berliner Verkehrs Betriebe). Bei Veranstaltungen etwa im Olympiastadion kann es vorübergehend zum Zweiminutentakt kommen.

Es gab in New York, wieder BER-vergleichbar, offensichtliche Fehlplanungen. So wurden Milliarden Dollar in neue Bahnhöfe oder deren Modernisierung sowie in größere und bequemere Waggons investiert – mit Blick auf die Zufriedenheit der Fahrgäste. Aber wem nützt das, wenn eine antiquierte Signaltechnik nicht mehr Züge und weniger Verspätungen oder Ausfälle zulässt?

Und das soll noch 50 Jahre, wie das New Yorker Blatt errechnet hat, andauern? Wenig ermutigend sind Erfahrungen der Vergangenheit: Immer und immer wieder wurde die Modernisierung der Signaltechnik verschoben. 1996 hieß es, binnen eines Jahres werde das gesamte System computerisiert sein. Pustekuchen! 2005 wurde der entsprechende Termin auf 2045 verschoben, „und selbst das erscheint nunmehr unrealistisch“ - so die „New York Times“. Wynton Habersham, Chef der New Yorker U-Bahnen verwies laut „New York Times“ kürzlich darauf, dass ein Signalsystem etwa 50 Jahre brauchbar ist – aber das New Yorks existiert bereits unverändert seit 80 Jahren. „Das weiterhin zu unterhalten, wird immer schwieriger“, meinte er auch, „wir sorgen dafür, dass es sicher bleibt – aber es ist eben 30 Jahre zu alt geworden“.

Ein Beitrag für ReiseTravel von Wolfgang Will.

Unser Autor arbeitet als Journalist für Wissenschaft und Technik, war viele Jahre als Luft- und Raumfahrtkorrespondent in den USA tätig und ist Mitglied im Luftfahrt Presse Club.

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